9月21日，北京南至上海虹橋G1次復興號動車組列車駛出濟南西站。當日，復興號動車組在京滬高鐵實現(xiàn)時速350公里商業(yè)運營一周年，累計發(fā)送旅客1157.2萬人次。新華社發(fā)（楊寶森 攝）

在中車青島四方公司，每隔四天，就有三列CR400AF高速動車組下線，它還有一個更被人熟知的名字——復興號。

2017年6月26號，中國標準動車組“復興號”正式上線運行，中國制造再次驚艷世界。在眾多關注的目光下，復興號安全平穩(wěn)運營了一年時間，這背后最離不開的就是研制人員嚴苛縝密地維護。今天，復興號的設計專家陶桂東，要對列車做一個細節(jié)調整。

技術男，細節(jié)控，是陶桂東的自有標簽。因為收到鐵路總公司的反饋，復興號頂燈打開時會映到儀表盤上，雖然影響很小，但陶桂東還是毅然決定要改進這一設計。“不斷地改，很難一下設計到最完善的，但是我們所有人的想法就是出了一個產品，用兩三年的時間把它改成一個完善的平臺。” 陶桂東說到。

駕駛室所在的車頭，有一個霸氣的名字“飛龍”，這個被網友贊為顏值爆表的設計，也來自陶桂東和他的團隊。然而要達到這樣的顏值，既需要現(xiàn)代科技的“美顏”，還需要張合禮和小伙伴們的精湛手藝。

飛龍造型有六條棱線，每條棱線長達11米，內部骨架定位精度必須精確到0.5毫米；飛龍的車頭由80多塊蒙皮組成，形狀各異，焊接時既要貼合骨架又要相互平齊。整個車頭有3000多條焊縫，長達600多米，相當于繞標準田徑場跑一圈半。

這一切都需要人工焊接來完成，甚至幾個人同時操作才能保證飛龍的臉不會變形。即便像張合禮這樣有著十年經驗的金牌技工，面對這種操作時，也不敢有絲毫馬虎。

張合禮介紹到：“我們平常的焊接位置有四種：平、橫、立、仰。這個復興號車頭內部空間十分狹小，只能夠容納一個人，有時候站都站不起來得彎著腰或者是蹲著來進行焊接操作，我們在操作過程中還要保證焊槍角度隨著焊工變化而變化，焊槍的桿身長度要保持一致。才能保證電弧的穩(wěn)定。我們焊接如果電弧過長的話，就會出現(xiàn)導弧不良、出現(xiàn)氣孔和其他的焊接缺陷，會影響焊縫的質量。”

動車運行時，面臨著每小時350公里的高速，如果焊接操作出現(xiàn)問題，后果不堪設想。任何一點細小的錯誤都可能要推倒重來。在CR400AF車頭試制時，光焊接試件就試驗了一千多種。最終，復興號車體高度從3.7米增加到了4.05米，斷面增加了7.3%，但正是因為獨特的飛龍造型，整車阻力反而降低了12%。

整個復興號動車組有50多萬個零部件，部分零件的裝配精度在0.04毫米以內，這是對精益求精的極致追求。從零件到技術，復興號實現(xiàn)了自主創(chuàng)新和自主制造。而更讓人值得點贊的突破，是標準化和互聯(lián)互通。復興號車內11個系統(tǒng)96項關鍵部件可互相通用，不同廠家生產的動車組能重聯(lián)運營，這打破了以往各自為主的局面，是復興號的重大進步，卻是陶桂東團隊在初期遇到的最大難題。

從下線到定型，“復興號”歷經2300多項線路試驗，試驗里程達到61萬公里，相當于繞著地球赤道跑了15圈�？蒲袆�(chuàng)新，既沒有“蘋果砸腦袋”的靈感，也沒有“忽如一夜春風來”的驚喜。只有不斷地重復、不斷地提高標準，甚至不斷地自我否定，才能實現(xiàn)自主創(chuàng)新。

現(xiàn)在的“復興號”已經在整體設計以及車體、轉向架、牽引、制動、網絡等九大關鍵技術和十項配套技術上擁有完全自主知識產權。在高速列車行業(yè)內公認的254項重要標準中，中國標準占到84%。四年時間，“復興號”的誕生，讓中國從一個最大的市場需求者，轉變?yōu)樾袠I(yè)內最先進技術的掌握者。

一條國之大軌，見證大國之軌。從無到有，從空白到領先，“復興號”以350公里時速領跑世界高鐵，創(chuàng)造了一個現(xiàn)代工業(yè)奇跡。這里就是名副其實的“動車夢工廠”。